La verdadera historia que nunca le contaron a los Colombianos sobre el vuelo 203 de Avianca

Hace exactamente 27 años, el 27 de noviembre de 1989, estalló en el aire el vuelo 203 de Avianca. En total fallecieron 101 pasajeros y 6 tripulantes. En la memoria de los colombianos el incidente es recordado como uno de los actos más crueles ejecutados por la mafia colombiana.

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En libros, artículos de prensa, películas y series de televisión se ha dicho desde entonces que la bomba fue ordenada por Pablo Escobar en un intento por frenar la carrera hacia la Presidencia de Colombia del entonces precandidato Cesar Gaviria Trujillo.

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Primera parte de las ocho entregas que se vienen gracias a El Espectador

Richard Hahn, el agente del FBI que visitó Colombia en diciembre de 1989 y concluyó que existían pruebas incontrovertibles de una bomba a bordo del avión de Avianca, seis años más tarde fue acusado de fabricar pruebas y no tener la experiencia adecuada en explosivos.

Treinta y un minutos antes de la explosión, el lunes 27 de noviembre de 1989, los 101 pasajeros del vuelo Avianca 203 con destino a Cali le dieron una última mirada a sus pasabordos. Acomodaron sus equipajes de mano y un murmullo de voces invadió la cabina. Esa mañana la pista del aeropuerto El Dorado en Bogotá estaba despejada, sin niebla.

El tenor Gerardo Arellano, quien viajaba para cantar una misa en la que se conmemorarían 20 años del fallecimiento de su padre, ocupó la primera silla del avión. A pocos pasos, en la silla 3A, se sentó Alfredo Azuero Echeverry, director de mercadeo de Colgate. Llevaba consigo El vuelo final, un best seller escrito por Stephen Coonts, que narra cómo un piloto a punto de jubilarse evita el robo de unos explosivos por parte de un grupo terrorista. El biólogo alemán Henry von Prahl Bauer ocupó la silla 14C. Acababa de terminar un libro sobre manglares de Colombia y regresaba a Cali para dictar sus clases en la Universidad del Valle.

Una fila atrás de él se sentó John Gregory, funcionario de la Agencia Internacional para el Desarrollo (Usaid). Tenía 46 años. Había comenzado a sentirse frustrado, aprisionado por el trabajo. Días antes del accidente grabó, en secreto, un casete con un mensaje melancólico para su amante en Cali, en el que recitó un fragmento de Las estrellas, del filósofo francés Edgar Morin: “Al fin y al cabo, en las sociedades burocratizadas y aburguesadas es adulto quien se conforma con vivir menos para no tener que morir tanto. Empero, el secreto de la juventud es este: vida quiere decir arriesgarse a la muerte; y furia de vivir quiere decir vivir la dificultad”.

La lista de pasajeros la completaron hombres y mujeres de distintos rincones de Colombia. De ellos, 38 trabajaban en empresas caleñas. En la cabina, el capitán José Ignacio Ossa, un veterano con 9 mil horas de vuelo y una hoja de vida intachable, había recibido minutos antes el libro de mantenimiento y comprobó que todo estaba en orden. Sentado a su derecha, en el estrecho cubículo, el copiloto Fernando Pizarro se preparó para el despegue. Detrás de ambos, frente al tablero con los controles  de combustible, se acomodó el ingeniero de vuelo Luis Jairo Castiblanco Vargas.

−¿Les provoca un cafecito?−, preguntó una de las dos auxiliares de vuelo. Tal vez fue Astrid del Pilar Gómez, la más joven de la tripulación. Tenía 27 años y cuatro meses antes había recibido su licencia de vuelo. El piloto Ossa aceptó el ofrecimiento.

−Hace falta uno a esta hora−, replicó el ingeniero Castiblanco.

El copiloto Pizarro, quien hacía menos de un mes había completado el entrenamiento que le daba el título oficial de copiloto, rechazó la oferta.

Instantes más tarde todos en la cabina bromearon con la posibilidad de que el capitán Ossa se lanzara a la Presidencia de Colombia. Compartía el mismo apellido con Bernardo Jaramillo Ossa, candidato de la Unión Patriótica, partido político que nació en 1985 tras los acuerdos de paz suscritos entre el Gobierno y la guerrilla de las Farc un año antes.

– Ah, no, no, no, no, ese hijo de madre no, por eso es que este país está tan… respondió el capitán.

Pizarro era de la misma opinión política:

– Yo no… yo no me pongo a votar por él.

Eran las 7:13 a.m. cuando el avión con matrícula HK 1803 de la aerolínea Avianca, un Boeing 727-100, se impulsó sobre la pista. La aeronave inició su movimiento desde la rampa del Puente Aéreo y, tras 2.000 metros de carreteo, alzó vuelo cargada con 134.133 libras de peso, sumando la carga y el combustible distribuido en el tanque central y los tanques de las dos alas.

El avión hizo un giro hacia occidente sobre el barrio Nicolás de Federmán, donde se encontraba la primera radioayuda de navegación aérea. A las 7:15 el capitán Ossa se reportó a la torre de control y se dirigió hacia Girardot, un municipio a la orilla del río Magdalena, en el valle que forman las cordilleras Central y Oriental. De acuerdo con el plan de vuelo, llegarían al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali en 32 minutos.

−¿Desean sándwich o café? Está bueno este pavo. Claro que no les voy a dar hoy, ¿no?−, bromeó coqueta la auxiliar.

Esas fueron las últimas palabras que quedaron grabadas en la caja negra, el voice recorder como se conoce en el mundo de la aviación. Tan sólo 1 minuto y 39 segundos desde el último reporte del piloto, cuando el avión había alcanzado una altura de 13.000 pies, una explosión estremeció el cielo.

Muerte en el cerro Canoas

“Vi que el avión botaba un chorro de humo y al momento fue la explosión. Eso fue como si hubiera sido una bomba. Se partió. Mejor dicho, vuelto pedazos”, contó a los periodistas horas más tarde Luis Vargas, vigilante de la empresa Indumil, dedicada a la fabricación de municiones y piezas militares, ubicada al sur de Bogotá. Otros testigos coincidieron con el vigilante. Tras una primera explosión, el avión comenzó a descender dejando atrás una estela de humo. Sobrevino una segunda que lo seccionó en cuatro grandes pedazos. Los restos del avión y los cuerpos de los pasajeros quedaron esparcidos en un radio de cinco kilómetros sobre el cerro Canoas, localizado en inmediaciones del municipio de Soacha, al suroccidente de Bogotá.

Los primeros en llegar al lugar fueron curiosos y merodeadores. Algunos se lanzaron como buitres sobre los muertos para robarles las carteras, dinero, pulseras, relojes, anillos y cuanto objeto de valor encontraron entre los hierros retorcidos del avión y las piezas aún humeantes. En Colombia se dice que donde cae un avión es como si cayera la lotería. Finalmente, los miembros de la Policía de Cundinamarca acordonaron el cerro para que las brigadas de la Defensa Civil, la Cruz Roja y el Cuerpo de Bomberos cumplieran con las labores de rescate.

“Un silencio aterrador imperó en el desolado cerro súbitamente interrumpido por gritos y sollozos de quienes iban encontrando los cuerpos despedazados de sus deudos”, escribiría años más tarde el periodista Jorge Cardona, al rememorar los violentos años 80 en Colombia. “Al cabo de pocas horas, el cuadro no podía ser más espantoso: sobre un deshabitado valle de arbustos y vegetación plana, envueltos en bolsas negras de polietileno, uno a uno se fueron apilando los cadáveres”.

Rumores de un atentado

Ante la magnitud de la catástrofe, además de las investigaciones judiciales, los directivos del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil solicitaron la colaboración del gobierno estadounidense. En menos de 48 horas llegaron a Bogotá investigadores de la National Transportation Safety Board, Federal Aviation Administration y el FBI, así como observadores de la Boeing y la compañía Pratt and Whitney, fabricantes de los motores.

Los rumores sobre un atentado terrorista no tardaron en circular. Un hombre llamó a la emisora Caracol Radio atribuyendo el accidente a una bomba ordenada por Los Extraditables. “Preferimos una tumba en Colombia a una cárcel en Estados Unidos”, era el lema de ese grupo de narcotraficantes encabezados por Pablo Escobar que intentaba frenar a toda costa la política de extradición. No era raro que las sospechas recayeran sobre ellos. Habían lanzado una guerra frontal y sin piedad contra el Estado y la sociedad. El 4 de julio de ese año, un carro bomba con 100 kilos de dinamita, destinado a matar al coronel de la Policía Valdemar Franklin Quintero, por error, cobró la vida del gobernador de Antioquia, Antonio Roldán Betancur. El 18 de agosto, en la mañana, mataron al coronel Franklin y en la noche al candidato presidencial Luis Carlos Galán. El 2 de septiembre con 60 kilos de dinamita destruyeron la sede del periódico El Espectador. La violencia se filtró hasta los estadios. Luego del asesinato de un árbitro, el 15 de noviembre, por primera vez se canceló el torneo de fútbol colombiano.

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El año 1989 se recordaría como uno de los más violentos de la historia de Colombia y aquel 27 de noviembre en los aeropuertos de Bogotá y Cali, centenares de personas se arremolinaron ansiosas para saber si sus familiares habían fallecido en la explosión. Con cautela, y ante la falta de información, el coronel Jorge Aurelio González, director de operaciones de la Aeronáutica Civil, dijo que se trataba de un misterio. En las horas y días posteriores al accidente, las piezas del avión fueron transportadas en camiones y grúas hasta un hangar en el aeropuerto El Dorado para rearmar la aeronave, en la medida de lo posible, y así descifrar el origen de la explosión. Los recicladores que llegaron al cerro se adueñaron con una cuota de los metales.

Una semana después, en medio de las especulaciones, el director de la Aeronáutica Civil, Yesid Castaño González, convocó a una rueda de prensa. Para el Gobierno el misterio había sido esclarecido: se trató de una bomba. No había dudas. Castaño confirmó que los rumores publicados por la prensa eran ciertos. Un individuo, con el mismo nombre del entonces dueño de Avianca, Julio Santodomingo, dos días antes había comprado dos pasajes para ese vuelo. Uno para él y el otro a nombre de Alberto Prieto. Santodomingo había llegado esa mañana hasta la sala de espera, pero, a último minuto, se abstuvo de abordar el avión. El que sí lo hizo fue el otro pasajero, Alberto Prieto. Un hombre-bomba engañado, o “suizo” como se decía en al argot del narcotráfico a los suicidas del terrorismo. La misión para la que lo habían reclutado, se diría más tarde, consistió en activar una grabadora escondida en un maletín para registrar la conversación de unos “sapos” que viajaban adelante suyo, en la fila 14. Prieto activó el obturador de la grabadora que resultó ser una bomba.

“Entendía que este tipo de actos sólo ocurrían en algunos países en donde existen fuertes odios por cuestiones religiosas o étnicas, y no en naciones latinoamericanas en donde el gran problema radica en los desajustes sociales y económicos”, dijo Castaño a los periodistas.

La bomba de Escobar

De acuerdo con esta versión de la historia, repetida una y otra vez con mínimas variaciones en periódicos, revistas, libros, programas de radio y televisión a lo largo de 27 años, el artefacto explosivo produjo la apertura de la pared del fuselaje inmediatamente adyacente a la silla 15F, la penetración y ruptura de las celdas del tanque de combustible central y la iniciación de un fuego a bordo. Una segunda explosión, causada por gases calientes, y que coincide con lo que reportaron los testigos más adelante, despedazó el avión.

Un mes después de la explosión, cuatro evidencias llevaron a la Aerocivil a cerrar la investigación administrativa bajo el rótulo de atentado terrorista. La primera fue un pedazo del tanque central de combustible en el que el laboratorio del FBI detectó rastros de Semtex, un explosivo fabricado en Checoslovaquia y utilizado comúnmente por el Ejército Republicano Irlandés. La segunda fue una fracción del fuselaje de la aeronave, ubicada en la parte delantera anterior, correspondiente al lado de la salida de emergencia, justo al lado de la silla 15F, donde se encontraron señales perceptibles a simple vista de impactos de partículas de alta velocidad que implicaban la utilización de un explosivo. En tercer lugar, las marcas y estrías de humo detectadas en el piso de la cabina de pasajeros se asociaron con un artefacto explosivo. La cuarta pista que captó la atención de los investigadores fue la presencia de tres latas de cerveza con las pestañas sin abrir, pero vacías: un detalle que los llevó a deducir que se había producido una rápida descompresión de la cabina de pasajeros. Al detonar la bomba y abrir un agujero en la piel del avión, el cambio violento e instantáneo de presiones habría provocado ese efecto en las latas.

Los detalles del plan para explotar el avión se fueron completando con el paso del tiempo y las confesiones de algunos mafiosos ante la justicia ordinaria. Carlos Mario Alzate Urquijo, alias Arete, uno de los principales lugartenientes de Pablo Escobar, asumió la responsabilidad del atentado en 1994. Según él, “iba dirigido contra el entonces candidato César Gaviria, en ese entonces candidato a la Presidencia. La operación fue ordenada por Pablo Escobar Gaviria, contando con la aquiescencia de Gonzalo Rodríguez Gacha y otros jefes mafiosos, con quienes habían sostenido varias reuniones en el Magdalena Medio”.

Un juez y el jurado del Federal District Court del Eastern District de Nueva York no quedaron convencidos de que Arete fuera el autor del atentado y, sumado a otra larga lista de delitos, ese mismo año condenaron a Dandenis Muñoz Mosquera, alias la Kika, un famoso delincuente de Medellín cercano a miembros del cartel de Pablo Escobar. La sentencia fue a diez cadenas perpetuas por fraguar el plan de la bomba y matar a dos ciudadanos norteamericanos que volaban en ese avión. Ese hecho derivó en una polémica pública entre el entonces fiscal Gustavo de Greiff y la justicia norteamericana, cuando el alto funcionario envió una carta al juez manifestando que estaba equivocado respecto a la Kika.

La suerte de los protagonistas de esta historia oficial fue disímil. El presidente Virgilio Barco, quien al parecer ya sufría los primeros signos de alzhéimer, murió el 20 de mayo de 1997. César Gaviria ganó las elecciones en 1990, impuso una política de sometimiento a la justicia con laxas penas para los narcotraficantes y encerró a Escobar en una cárcel que el propio capo diseñó y construyó en uno de sus terrenos, y de la que le resultó muy fácil fugarse. Al terminar su presidencia fue dos veces secretario general de la Organización de Estados Americanos (OEA), se dedicó a coleccionar arte y sigue moviendo los hilos del Partido Liberal. Pablo Escobar murió de un tiro en el tejado de una casa en Medellín, acosado por fuerzas especiales y una alianza de policías, Gobierno y sus peores enemigos el 2 de diciembre de 1993. Los familiares de las víctimas enfrentaron el duelo y crearon una fundación para buscar justicia. En 2009 lograron que el caso fuera declarado como de “lesa humanidad”.

El agente que vino del norte

Un hombre que casi ningún colombiano recuerda, pero que fue clave en la investigación del accidente, fue el agente especial del FBI Richard Hahn. Rubio, flaco y alto, se había vinculado a la agencia de investigaciones a los 18 años y uno de sus principales intereses fueron los casos de terrorismo. Años atrás trabajó en Puerto Rico en acciones contra un grupo guerrillero de la isla. El 29 de noviembre, dos días después de la explosión del avión, Hahn arribó a Bogotá. Tras recorrer el lugar de los hechos, entrevistarse con las autoridades colombianas, embalar una serie de piezas y enviarlas a los laboratorios del FBI en Washington para ser analizadas, concluyó tajantemente, sin recibir aún los resultados de las pruebas, que aquello había sido una bomba. Para él eran evidentes las marcas de la explosión en un trozo del fuselaje y los metales floreados aledaños a la silla 15F. Aseguró que su experiencia con explosivos era suficiente para extraer esa conclusión a simple vista. Los investigadores colombianos creyeron ciegamente en cada una de sus palabras.

Lo que casi nadie conoce es que seis años más tarde, la vida profesional del agente Hahn se complicó con un episodio que puso en tela de juicio sus conclusiones. En 1995, Richard Hahn se convirtió en uno de los protagonistas del escándalo que sacudió la reputación del laboratorio del FBI. La unidad a la que pertenecía fue acusada de mala conducta y prácticas inadecuadas. La Oficina del Inspector General del Departamento de Justicia (OIG) asumió la investigación. Acorralado por sus examinadores tras 18 meses de investigación, Hahn admitió que se había extralimitado en sus análisis sobre el caso del avión de Avianca. Los peritos que esculcaron su vida y su trabajo dentro del FBI concluyeron que Hahn había realizado deducciones que “estaban más allá de su experiencia”. Así se abrió una grieta profunda en la historia oficial sobre lo ocurrido aquel 27 de noviembre de 1989 en el cielo bogotano. Si Hahn se equivocó era probable hallar otras inconsistencias en la investigación. Comenzaba a emerger la otra historia sobre el avión de Avianca que no le fue revelada a Colombia.

Visto en El Espectador y GuayosyTacones

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